共享单车的故事讲到哪了？“买菜”一文，太经典了，真是开心一刻的段子，让人百看不厌

图片来源@视觉中国

与共享充电宝相差不多，共享单车已很久没有被国内热点新闻关照到了。

除了一再涨价和用户直呼用不起了。

近日多家媒体再发报道称，成都、天津、郑州等地多个共享单车平台再次上调单次消费计价标准，最高为起步价1.5元，时长仅15分钟。

共享单车花样百出的涨价方式已为人诟病多时。

最初共享单车起步价多为0.5元半小时，2019年调价至1.5元半小时。2022年各平台又纷纷上调骑行卡价格，7天卡、30天卡分别从10元、25元上涨至15元、35元，且有畅骑卡和次数卡之分——次数卡限制用户在有效期内的骑行次数，比如14天7次、30天10次等。

到了2023年7月，哈啰、美团、青桔这三大共享单车头部平台在国内部分城市的起步价已涨到了1.5元15分钟，超时后每10分钟1元或每15分钟1元，单次1小时骑行费用为4.5-6.5元。

有用户在社交媒体反映，一些共享单车平台区分周末及法定节假日、工作日来收费，甚至还因车型不同而有不同价格。很多网友感慨，共享单车已经不是当初那个可以随便骑的共享单车了。

要说用户因为平台涨价而果真骑不起共享单车了，那可能略显夸张，但骑行费用陡增已让一些普通人感到了些许肉疼，这很大程度上是个事实。当然，这和心理预期也多少有些关系——单车骑行价直奔打车而去，这看起来很不科学。

共享单车涨价背后是该业务连年亏损为运营方带来的焦虑与无奈。

最新官宣数据出于众所周知的原因很难判别其中水分含量，我们从更接近真实而准确的过往财报或招股书数据中不难窥得头部平台压力之一斑。

财报显示，美团2022年全年营收2199.55亿元，共享单车所在的“新业务”板块经营亏损284亿元；青桔2021年被滴滴归入到了由共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶、金融服务等业务构成“其他业务”板块，该板块全年亏损约300亿元。

招股书显示，哈啰2018、2019、2020年全年营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，对应亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元。

美团单车、青桔单车分别是美团和滴滴旗下子业务，尽管亏损额度颇大，但两者尚有大腿可抱，至少还能获得来自公司强劲主营业务的战略输血；而以共享单车为基本盘的创业公司哈啰，相较之下更显艰难。

在2021年青桔融资6亿美元、哈啰融资2.8亿美元后，国内共享单车赛道再无可堪一提的资本波澜。哈啰曾在2021年4月递交招股书至SEC即美国证券交易委员会，拟纳斯达克上市，但3个月后撤回了IPO申请。一年后的2022年4月，哈啰宣布品牌升级，“哈啰出行”更迭为“哈啰”，后者指向的是更大的生态。而涉入更多领域的另一面是更多维度激烈竞争对核心战斗力的分散与拉扯。这既考验总能量的大小，又关乎操盘能力的高下。哈啰胜算几何不得而知。

远离双创高光已久的共享单车，近年客观上已为相对高线城市的市民出行有力增加了一个准刚需型选项，但这样一个资金投入不菲而单笔回报极其微薄的强线下运维业务如何走向全面盈利乃至打开广阔空间一直是个问题。在此前市场上大钱涌动、不缺接盘方时，问题被有意无意地延后和淡化了，当下则越发变得不同。

在2018年美团收购摩拜后，摩拜逐渐退出了历史舞台，2020年底正式停止了运营。

自此，哈啰、美团、青桔的角力之势稳固下来。

据中国道路运输协会数据，目前美团、哈啰、青桔已共占国内共享单车市场份额超过95%。

三足鼎立，难分伯仲。

美团、青桔鲜有新事，哈啰则将触角伸向了更多领域：品牌称谓先是从“哈罗单车”变成了“哈啰出行”，“罗”被“啰”替换，“单车”被“出行”替换，哈啰同时宣布上线网约车业务，先行接入了嘀嗒和首汽约车，其后又陆续上线了顺风车业务以及包含旅行、餐饮等内容的本地生活业务；继而如前所述，“哈啰出行”把“出行”二字拿掉，演进为“哈啰”，哈啰“陪伴生活每一天”的新slogan彰显出了团队打造更大平台的野心。

截至海克财经本文发稿，哈啰APP内已有出行、生活、福利3个板块，共计33个入口：出行板块涉及打车、顺风车、骑行、买电动车、租电动车、哈啰租车等12个入口；生活板块涉及车主服务、代驾、借钱、汽车充电、哈啰宠物、特惠美食、门票游玩等16个入口；福利板块涉及优惠卡券、超级会员等5个入口。

如此广撒网式拓展与共享单车模式本身强相关。

业内早有共识，共享单车重资产、客单价低，早期需要通过烧钱培养用户使用习惯和抢占市场，回报周期也相对较长。2018年前后，共享单车免押金模式开始盛行，这使绝大多数玩家无法再依靠押金杠杆来维持运转。在没有资本输血的情况下，用户骑行收费成为共享单车平台主要营收来源，但成本高、毛利低的普遍现象使平台很难快速实现自我造血，哈啰也不例外。

共享单车主要成本为车辆制造、运营维护与折旧、城市管理费用等。

据海克财经了解，在供应链尚不成熟的行业早期，共享单车整车制造成本可达2000-3000元；如今这一成本已降低到了每辆700-1500元，这当中包含100-300元的车架、150-300元的前后轮组、150-300元的传动轴、200-400元的智能锁、50-100元的定位芯片、50-100元的GPS模块和SIM卡等。  

据中国道路运输协会数据，截至2022年9月底，国内共享单车运营城市已逾400个，车辆每日有效运营数量约1490万辆。

按照700元/辆计算，3家头部平台单车制造成本已约99.08亿元，再加上共享单车车辆使用周期按各地交通委发布的规范一般为3年，算下来，平均每家平台每年单车制造成本超过11亿元。

运营维护与折旧也是成本的大头。哈啰招股书显示，2020年哈啰包含单车和电单车在内的两轮车全年收入为55.03亿元，单车交易次数为40亿次；两轮车平均每日每辆车收入为1.51元，周转1.39次，每笔单价为1.08元；车辆单日成本1.41元，其中折旧费1.33元；单辆两轮车单日毛利0.1元，毛利率6.67%。

共享单车平台还需担负与政策规范带来的其他成本。

以《江苏省城市市容和环境卫生管理条例》为例，根据该条例，互联网租赁车辆运营企业未按照规定有序投放车辆或者未及时回收故障、破损、废弃车辆，影响市容环卫的，责令改正，处1万元以上10万元以下罚款。

青桔单车2019年就曾因城市街头乱停乱放被成都市城管委约谈。

为更好地应对城市管理问题，共享单车平台势必需要提升运维工作的效率和精细度，这也会带来更高的成本。

以哈啰为例，哈啰2021年推出了“0530城市保障计划”，要求运维人员在接到监管部门清运通知后，5分钟内响应，30分钟内到达指定地点，60分钟内完成清运。

高昂的成本使共享单车平台陷入了两难境地：持续涨价，用户会不满，甚至会有渐渐流失的可能；不涨价，自身难以为继。

于是头部玩家们只能用缩减起步时长、设定不同计价规则等方式隐性涨价，并以骑行卡优惠等方式增强用户黏性。

为寻求新的增长曲线，业内玩家们业务拓展的第一步多是从共享单车到共享电单车。

调研机构艾媒咨询数据显示，2019、2020、2021年中国共享电单车投放规模分别为100万辆、250万辆、382万辆，预计2023、2024、2025年可分别达到550万辆、633万辆、800万辆。

东兴证券在2022年7月发布的一份研报中提到，按照共享电单车投放量计算，2020年哈啰、青桔、美团已共占据93.3%的市场份额。

共享电单车能够带来比共享单车更多的收入。

东兴证券上述研报认为，共享电单车收入模型更为稳健：共享电单车单次收费高于共享单车，且与居民出行需求更为匹配；2020年电单车在两轮车出行方式中占比已达64.5%；共享电单车可满足用户3-5千米的出行需求，骑行省力，日均骑行次数远高于共享单车，创收能力是共享单车的5倍。

海克财经曾就此做过一个小样本量调查。

调查中不只一位受访者表示，尽管共享电单车比共享单车价格高，但他们仍颇倾向于选择前者。

工作生活于天津的李先生说，电单车起步价2-3元，买骑行卡能稍微便宜一点，自己是忠实用户；但后来天津市区范围内不允许再投放电单车，没办法，他只能改回了骑自行车。

旅行达人于先生表示，二三线城市多有共享电单车，甚至高海拔城市如拉萨、日喀则等也有青桔等电单车，在不大的老城区骑行电单车方便快捷。

但电单车业务颇为受限，难以承载单车大局——因易引发交通事故、存在火灾安全隐患等问题，目前北京、上海、广州、深圳等一线城市均明确禁止或不鼓励发展该业态。

在共享两轮的天花板越靠越近时，哈啰移步至四轮，发力顺风车业务。

在2018年8月滴滴发生顺风车事件并下架整改后，嘀嗒和哈啰的顺风车业务迅速崛起。

嘀嗒在招股书中援引调研机构弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）数据称，2021年国内顺风车市场排名前三的平台分别是嘀嗒（38.1%）、哈啰（31.5%）、滴滴（21.7%）；预计2022-2026年国内顺风车市场GTV即交易总额或将从204亿元增至758亿元，年复合增长率28.0%。

哈啰招股书显示，2020年，哈啰GTV已攀至近130亿元，其中两轮车约58亿元，顺风车约70亿元，两轮车平均客单价为1.15元，顺风车为74元；在2020年全年60.4亿元营收中，顺风车收入4.6亿元，占比8%。

据哈啰官宣数据，自2023年6月5日开放端午节顺风车预约至6月21日即假期前一天，哈啰收到的出行需求超过了80万单，同比增长135%，部分地区如宁波等地涨幅逾200%。

尽管顺风车业务看似颇具想象力，且哈啰已位列行业前排，但要想进一步发展，事实上并不容易。

以顺风车为主营业务的嘀嗒2020年10月首次向港交所递交招股书，2021年4月重新递交，2023年2月再度递交，IPO的故事讲了3年迄今还未成功。

出行大厂滴滴当前虽然依旧身处广义调整期，但它的资源、体量、技术、品牌优势等都远不是哈啰短期内能够匹敌的。

哈啰曾在官宣文稿中高调援引国内大数据服务商极光大数据所发研究报告称，2022年第三季度，哈啰季均DAU即日活用户数为1000.7万，位居用车服务APP行业第一名，滴滴和嘀嗒分别以961.4万和275万排在第二和第三位。哈啰官方还提到，2022年9月30日全天即当天0时-24时，哈啰DAU突破了1500万，平台单日GTV突破了2亿元，而这两个数据都创下了哈啰历史新高。

假定哈啰数据确凿无误，那么哪怕以单日峰值GTV即2亿元、2022年全年365天计算，哈啰2022年GTV为730亿元。而波折中的滴滴，2022年全年GTV为2360亿元，而这远非其峰值。

更多横向探索已渐次推开。

除了共享电单车和顺风车，哈啰另已涉足本地生活业务，这当中包括餐饮、民宿、酒店等。哈啰小旅馆、哈啰酒店等即属此列。

把共享单车当做流量入口这种互联网玩法并不新奇，但这对青桔、美团、哈啰而言，意义截然不同。

青桔是滴滴原生产物，能够完善平台出行能力，吸引和留住网约四轮车以外的用户；美团引入共享单车业务的目的在于增加流量和填补本地生活缺口，还可将之作为出行业务的引子；哈啰自共享单车起家，走的是独立发展之路，自主权更大的同时也更需要思考共享单车对未来布局的影响，本地生活业务也是由共享单车这一地基开始从零发展的。

就像在其他出行业务上体量难比滴滴，哈啰想在本地生活方面追赶美团也有极高难度。

财报显示，美团2023年第一季度营收586亿元，其中核心本地商业分部收入429亿元。在面对美团等本地生活巨头已然占据有利地势的情况下，综合实力比哈啰强大得多的滴滴在试水本地生活业务上尚且几乎颗粒无收、损失甚巨，哈啰前路也便不难揣测，更不要说赛道内还有流量玩家如抖音、快手等力图从中分得一杯羹。

这里便需提到用户习惯和用户黏性对于平台衍生业务成败的极端重要性。

北京用户小张向海克财经讲述了她平时较多使用青桔单车的原因：她不喜欢在手机上安装太多APP，但本身为了打车方便已经安装了滴滴，扫码就颇为顺手。小张也使用过哈啰，但都是靠支付宝扫码，她甚至不知道哈啰有单独的APP。

上海用户小王情况类似。小王手机上没有安装任何一款共享单车独立APP，需要骑车时他都是直接微信扫码。

扫码即开，到站即关，快进快出，这是用户使用出行类APP的基本心态。更进一步说，这是多年来国内工具类互联网产品普遍存在变现难题的根源所在。而要改变用户心智，让用户高频高粘性驻足，并积极参与到共享单车以外的多种衍生业务中来，进而打造大平台式APP，哈啰任重道远。

哈啰对电单车相关业务青睐有加。

2019年6月，哈啰与宁德时代联合推出了哈啰换电服务，后者于2020年11月升级成了“小哈换电”。据哈啰官宣数据，截至2021年8月，小哈换电已进入全国300多个城市，日均换电达数十万次；截至2023年1月，小哈换电已在北京布设电柜近千台，日均服务骑手上万人次。

换电市场仍在不断发展，但商业模式并不明朗。

据调研机构智研咨询《2023-2029年中国换电服务行业市场竞争态势及发展前景规划报告》，2022年中国两轮及三轮车换电服务市场规模为206.6亿元，这包括2.6亿元规模的换电柜市场、20亿元规模的电池市场和184亿元规模的运营市场；行业固定资产投入大、投资回收期长，且电池、换电方式标准不统一，短期内难以盈利。

自主品牌电单车哈啰电动车也已推出。哈啰电动车主打智能、安全、高性能电池。官宣数据显示，截至2021年底，哈啰电动车全国门店已达3000家，销量近60万辆。

从骑行服务到骑行工具的制造与销售，这中间看似顺理成章、水到渠成，实则隔行隔山、差别巨大。

调研机构前瞻产业研究院数据显示，2022年国内电单车销量为5670万辆，占据市场份额前二的是雅迪和爱玛，销量分别为1401万辆和1051万辆，排名第三的台铃为800万辆，其后是小刀、新日、绿源、立马等品牌。该机构指出，中国电单车行业龙头企业明显，市场集中度较高，约85%的市场份额由业内前十名企业占据，龙头企业口碑、客户群体稳定，新进入者占领市场的难度较大。

哈啰还涉入到了金融领域，上线了助贷平台“臻有钱”，但后者在营销、风控等方面被指存在问题且已引得多家媒体报道，该平台接下去是何走向有待观察。

共享单车行业格局仍在头部平台自身开掘和彼此角力中持续演进。美团和滴滴显然不会轻易放弃该业务，但也大概率不会大举砸钱力推，保留选项和稳住份额或为核心关切，二者讲出新故事的可能性已大幅降低。历经多轮融资的独立APP哈啰在当前更为复杂的环境里如何解题值得投以目光。而在这一点上，哈啰退无可退。